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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞

「なくても良い」と判断しました。

同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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※ 第１３回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/04/29/8080307


日本航空１２３便墜落の「航空事故調査報告書で、第１冊目、１０６ページ」を引用します。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。

（引用Ｋ）
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3.2.3.2　APU防火壁を含む尾部胴体の損壊（注１）

（中略）

(1) プレッシャ・リリーフ・ドア

このドアは墜落現場付近で発見された。

事故初期においてこのドアが開いたかどうかを知るための分解調査、試験等を行ったが、これを明らかにすることはできなかった（2.15.5参照）（注２）。

しかし、このドアは差圧 1.0〜1.5 psi で開口するように設計されており、

またドアの損壊状態からも開口した可能性が高いと推定される。

（後略）
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（引用、以上）


（注１）「ＡＰＵ（補助動力装置）」については、下記、第２回目の記事で、図６を参照して下さい。
「ＡＰＵ防火壁」は、第２回目の記事で、図５に示す、金属製の板です。
「ＡＰＵ」が発火した場合に、火災が胴体前方に燃え広がるのを防ぎます。
さらには、「ＡＰＵ」を固定するための、「取付板」も兼ねているのではないかと思います。

『JAL123−急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（２）』
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/26/8001429


（注２）「2.15.5参照」は、「2.16.5参照」の誤りです。「2.15.5」の項番は存在しません。

※ 「psi」は、圧力の単位です。（ポンド・パー・スクエア・インチ）。

※ 前回の記事では、「事故調査報告書」を引用していないので、順番を合わせるために、「引用Ｊ」は使用せず、当記事では「引用Ｋ」を用いています。


（分析Ｋ）（トリック９）

「第６回目の記事」で述べたように、「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、外気圧に比べて、ドア内側の圧力が、1.0〜1.5psi 以上に高くなった時、このドアが開くようになっています。

その限りでは、「引用Ｋ」で、下から２行目は、