「事件の真相」 とは、走行中の新幹線 （ここでは、のぞみ３４号） を脱線・転覆させるテロ攻撃事件 （未遂） を指します。

（取りあえずの結論３） 「最大の問題点」 は、台車枠を意図的に過剰切削した件です。

（取りあえずの結論４） 「最大に次ぐ、２番目の問題点」 は、新大阪駅で、床下点検を意識的に行わなかった件です。

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「取りあえずの結論３」 に関して、以下細かく述べます。

■ 台車枠を意図的に過剰切削。

「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 の一部 （１２ページ） を引用します。

（Ｈ： 引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
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2.4.2.2　側ばり下板の板厚の状況

　側ばりの板厚は、設計上、公称厚さ８mmの鋼板を用い、曲げ加工後７mm以上と規定されている。

　本件亀裂の破面において側ばり下板の板厚を測定したところ、最も薄い箇所で４．７mmであった。（付図３のＺ部）
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（Ｈ： 引用、以上）


「Ｈ： 引用」 を見ると、以下のことが分ります（１）〜（４）。

（１） この 「台車枠 （側ばり）」 は、「公称厚さ８ミリ」 の鋼板を加工して製造する。

（２） 設計上、「加工後の板厚が、７ミリ以上」 と規定している。

（３） 換言すれば、設計上、「加工後の板厚が、７ミリより少なくてはいけない」 と規定していることになる。

（４） にもかかわらず、板厚の一番薄い部分が、４．７ミリしかなかった。

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（参考）

上記の、「公称厚さ８ミリ」 とは、鋼材メーカーが 「この鋼板は、板厚が８ミリです」 と明示して製造販売していることを指します。

ところが、実際には、８ミリに対して、多少の製造誤差が生じます。

これは、正当な許容誤差です。

鋼材メーカー側が、この許容誤差 （最大値） を明示しているはずです。

購入側は、この許容誤差も認識した上で、この鋼板を素材として用いて設計・製造を行います。

そのため、「Ｈ： 引用」 では、「公称厚さ」 という表現をしています。

また、許容誤差まで考慮せず、板厚は８ミリとして扱っています。

「購入側」は、ここでは、「台車」 を設計・製造した 「川崎重工業 （下請け企業を含む）」 です。

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「Ｈ： 引用」 を見ると、加工上の製作誤差など、さまざまな理由で、板厚が、結果的に８ミリより少なくなっても、７ミリは絶対に必要だと、分ります。

そのため、溶接作業で位置合わせのために、台車枠を切削する必要があっても、その切削量は 「１ミリ以内でなければならない」 と規定していることになります。
（８ − ７ ＝ １ミリ）。